A logística desempenhou um papel fundamental no sucesso da Operação Dragoon, a invasão Aliada do Sul da França durante a Segunda Guerra Mundial, que começou com os desembarques do Sétimo Exército dos EUA na Costa Azul em 15 de agosto de 1944. Em 12 de setembro, o Sétimo Exército fez contato com as forças aliadas que haviam desembarcado na Normandia no início daquele ano como parte da Operação Overlord. As organizações logísticas de apoio continuaram a operar separadamente, com a Linha de Comunicações do Sul apoiando o Sétimo Exército, que recebia seus suprimentos do Teatro de Operações do Norte da África [en] até que se fundiu com a Zona de Comunicações [en] do Teatro de Operações Europeu [en] em 20 de novembro. O principal objetivo da campanha era capturar os portos de Marselha e Toulon, precedendo um avanço para o norte pelo vale do Ródano para se conectar com as forças aliadas da Normandia. Ambos os portos foram capturados, mas foram severamente danificados por demolições alemãs e bombardeios aliados, portanto, um esforço considerável foi necessário para colocá-los em serviço. O avanço aliado inesperadamente rápido foi a principal causa dos problemas logísticos, embora uma escassez generalizada de unidades de serviço e uma falta imprevista de mão de obra civil francesa também tenham contribuído. As operações no sul da França deram às tropas francesas a chance de ajudar na libertação de seu país, mas as unidades francesas também criaram um fardo logístico adicional porque não tinham as tropas de serviço necessárias para fornecer seu apoio. Essas restrições logísticas impediram os comandantes operacionais de aproveitar totalmente as oportunidades oferecidas pela retirada alemã. Para facilitar o avanço, engenheiros repararam pontes, reabilitaram ferrovias e instalaram dutos. O plano logístico deu prioridade à munição durante o carregamento de combate [en], na expectativa de que os alemães resistissem obstinadamente à invasão. Quando isso não se confirmou, a munição nos comboios de assalto e de acompanhamento teve que ser removida do caminho para alcançar outros materiais, o que atrasou o descarregamento. Os esforços para alterar os cronogramas de envio tiveram sucesso misto. As operações do Sétimo Exército foram dificultadas por essas restrições logísticas. Muitos soldados tiveram que se alimentar de rações K [en] por longos períodos, porque carne fresca e produtos frescos não estavam disponíveis no primeiro mês da campanha devido à falta de vagões refrigerados e caminhões refrigerados. O sul da França não produzia alimentos suficientes para se alimentar, e os suprimentos de alimentos para a população civil tiveram que receber prioridade adicional. Como o clima se deteriorou em setembro, o avanço desacelerou, e houve uma corrida para equipar os soldados com roupas de inverno. As batalhas de outubro demonstraram que a capacidade alemã de lutar duramente não havia sido superestimada, e ocorreram escassez crítica de munição.
Antecedentes
Uma invasão aliada direta do sul da França foi considerada na Conferência Trident em maio de 1943, mas foi considerada muito arriscada e foi deixada de lado em favor de uma invasão aliada da Itália. No entanto, os Chefes do Estado-Maior Conjunto dos Estados Unidos continuaram a considerar a operação, pois os recursos haviam se acumulado no Teatro de Operações do Norte da África (NATOUSA), incluindo um grande exército francês que estava sendo recrutado e equipado no Norte da África. Nem todos esses recursos eram necessários para as operações no Mediterrâneo, mas o transporte marítimo era escasso, e os recursos necessários para a Operação Overlord, a invasão aliada da Normandia, eram frequentemente mais fáceis de mover dos Estados Unidos para o Reino Unido do que do Norte da África para o Reino Unido.
Os planos para Overlord exigiam um esforço diversionário concomitante contra o sul da França, que foi codinome Operação Anvil. Os objetivos de Anvil eram a captura dos portos de Marselha e Toulon, seguida por um avanço para o norte pelo vale do Ródano para se conectar com as forças de Overlord. Na Conferência de Teerã em novembro de 1943, o Premiê da União Soviética, Josef Stalin, manifestou-se a favor de operações no sul da França. Os Chefes do Estado-Maior Combinado adotaram, portanto, uma resolução para "lançar Overlord durante maio, em conjunto com uma operação de apoio contra o sul da França na maior escala possível dada as embarcações de desembarque disponíveis naquele momento." Outra consequência da Conferência de Teerã foi a nomeação do general Dwight D. Eisenhower para comandar Overlord. Em 8 de janeiro de 1944, ele passou o comando no Mediterrâneo ao general britânico Sir Henry Maitland Wilson. Para dar a Wilson as forças necessárias para capturar Roma, os chefes britânico e americano concordaram em manter tropas na Itália e adiar Anvil para 10 de julho. O transporte de assalto adicional que Eisenhower exigia para Overlord foi enviado do Mediterrâneo. Os Chefes do Estado-Maior Conjunto decidiram retirar 26 navios de desembarque de tanques (LSTs) e 40 embarcações de desembarque necessárias para Anvil do teatro do Pacífico [en] liderado pelos americanos. Esta foi a primeira vez que o transporte de assalto seria realmente retirado do Pacífico, em vez de meramente desviado, mas esta oferta estava condicionada a Anvil prosseguir em 10 de julho, então os Chefes do Estado-Maior Britânico recusaram a oferta. Em abril, os chefes britânicos anunciaram subitamente que eram a favor de Anvil, afinal, ao que o Comandante-em-Chefe, Frota dos Estados Unidos, almirante Ernest J. King respondeu que a oferta de retirar navios do Pacífico ainda era válida. Quando os Chefes do Estado-Maior Combinado se reuniram novamente em Londres em meados de junho, Eisenhower apoiou uma Anvil de três divisões – que ele via não apenas como fornecendo mais tropas, mas como a melhor maneira de capturar um grande porto rapidamente – algo que Overlord ainda não havia conseguido realizar. Wilson recomendou um desembarque na península da Ístria em vez disso, e o primeiro-ministro Winston Churchill sugeriu uma operação para capturar os portos da Bretanha. Churchill apelou ao presidente Franklin D. Roosevelt para cancelar Anvil, mas sem sucesso. Em 2 de julho, Wilson recebeu ordem de lançar Anvil como um assalto de três divisões até 15 de agosto. O transporte de assalto necessário veio do que restava no Mediterrâneo, aumentado por navios do Pacífico e alguns liberados por Eisenhower. Os Chefes do Estado-Maior Combinado mudaram o codinome da operação para Dragão em 1o de agosto.
Planejamento Em janeiro de 1944, um estado-maior de planejamento conhecido como Força 163 foi formado em Palermo sob o comando do Engenheiro-Chefe do Sétimo Exército dos EUA, o brigadeiro-general Garrison H. Davidson [en]. A Força 163 mudou-se para Argel, perto do Quartel-General das Forças Aliadas (AFHQ) de Wilson, onde começou a trabalhar em Anvil. A Força 163 rejeitou o primeiro local de desembarque proposto perto de Hyères, pois era dominado por canhões alemães nas penínsulas de Cap Benat e Giens e nas Ilhas de Hyères, bem como dentro do alcance dos canhões pesados que protegiam o arsenal naval de Toulon [en]. As ilhas também obstruíam as aproximações às praias e as áreas restritas onde os varredores de minas e navios de bombardeio tinham que operar. Os planejadores, portanto, procuraram mais longe, para uma série de praias ao redor de Cavalaire-sur-Mer, Saint-Tropez e Saint-Raphaël. Essas praias estavam longe de ser perfeitas, sendo separadas por penhascos e afloramentos rochosos, com terrenos elevados dominantes atrás, e possuindo apenas entradas e saídas restritas.
O esforço de planejamento da Força 163 foi dificultado pela natureza intermitente de Anvil. Havia incerteza sobre a data alvo e se seria uma operação de uma, duas ou três divisões. A partida do tenente-general George S. Patton para o Reino Unido, juntamente com membros-chave do estado-maior, deixou inúmeros cargos não preenchidos no quartel-general do Sétimo Exército. Isso foi remediado em março de 1944 com a chegada do tenente-general Alexander Patch, que trouxe membros do estado-maior de seu antigo comando, o IV Corpo, para preencher as vagas. O quartel-general do Sétimo Exército e do vice-almirante Henry Kent Hewitt [en] da Oitava Frota mudou-se para Nápoles em 8 de julho. A maioria dos planejadores da Força 163 viajou no navio capitânia de Hewitt, o USS Catoctin, para que pudessem continuar trabalhando durante a viagem. Ao chegar, a Força 163 foi descontinuada e o Sétimo Exército assumiu oficialmente o planejamento. Com o VI Corpo e o quartel-general do XII Comando Aéreo Tático também localizados na área de Nápoles, todos os quartéis-generais importantes estavam agora localizados lá, facilitando muito o planejamento. Trabalhando a partir de um plano de dezembro de 1943, o Serviços de Suprimentos [en] (SOS) NATOUSA começou a colocar requisições de suprimentos para Anvil no Porto de Embarque de Nova Iorque [en] (POE) em janeiro de 1944. A partir de fevereiro, os comboios que partiam para o Mediterrâneo foram parcialmente carregados com suprimentos de Anvil usando um procedimento conhecido como "achatamento". A carga era colocada no porão de um navio e depois coberta. Os navios então carregavam carga para outros fins acima do convés e em seus conveses de intempéries. O cancelamento de Anvil em abril deixou 64 navios no Mediterrâneo com metade de sua capacidade de carga ocupada com suprimentos achatados de Anvil. Nos meses seguintes, o general Jacob L. Devers, comandante do NATOUSA, e o major-general Thomas B. Larkin [en], comandante do SOS NATOUSA, protegeram os suprimentos, tanto flutuantes quanto em terra, que haviam sido acumulados para Anvil contra o desvio para a campanha italiana. Como resultado, quando Anvil foi revivida em junho, 75 por cento dos suprimentos necessários para um assalto de duas divisões estavam disponíveis, embora houvesse escassez crítica de equipamentos de engenharia, sinais e transporte. Um comboio transportando suprimentos de Anvil partiu de Nova Iorque em 1o de julho. Quando chegou em 15 de julho, o SOS NATOUSA calculou que todos os suprimentos necessários para Anvil até D+90 (noventa dias após a data de desembarque) estavam disponíveis ou a caminho. A decisão de Devers de proteger os suprimentos que haviam sido montados para Anvil teve um segundo efeito benéfico. Os planejadores de Anvil estimaram que, além dos navios necessários para apoiar a campanha italiana, Anvil exigiria mais 100 navios de carga para transportar suprimentos para o assalto, e mais 200 viagens até D+90. Os 64 navios com carga achatada de Anvil constituíram a primeira parcela de transporte adicional. Outros 135 navios chegaram dos Estados Unidos em comboios em junho e julho. O AFHQ reuniu o restante de navios já no teatro e de fontes britânicas. Havia também um déficit de 65 LSTs. King prometeu mais 28, e Eisenhower outros 24, ainda deixando Anvil 13 LSTs abaixo. Com base na suposição de que a atividade aérea e naval alemã seria fraca, os planejadores decidiram incluir os 64 navios de carga achatados no comboio de assalto.
O SOS NATOUSA criou a Seção da Base Norte sob o comando do coronel John P. Ratay na Córsega em 1o de janeiro de 1944. Sua missão inicial era apoiar as operações aéreas na ilha, mas também se envolveu na preparação de tropas e no carregamento de suprimentos para Anvil. A maioria das unidades aéreas que operavam em apoio a Anvil estaria baseada na Córsega, que estava em mãos aliadas desde outubro de 1943. A ilha tinha algumas desvantagens; a malária era endêmica, e a infraestrutura de transporte e comunicações era subdesenvolvida. O melhor porto era Bastia, na costa leste. Os engenheiros construíram e melhoraram as estradas, pontes e aeródromos, e as unidades de sinais instalaram 2 500 milhas (4 000 km) de linhas telefônicas. Em meados de junho, 136.000 bombas, 3,5 milhões de cartuchos de munição e 2.500 tanques ejetáveis estavam presentes na ilha. O 21.o Porto foi ativado em Argel pelo SOS NATOUSA em 25 de junho como uma unidade de planejamento logístico para Anvil. Foi seguido pela Seção da Base Costeira (CBS), que foi ativada em Nápoles em 7 de julho sob o comando do major-general Arthur R. Wilson [en], antigo comandante da Seção da Base Península. Inicialmente, o quartel-general estava localizado na 370 Via dei Tribunali, Nápoles [en], mas mudou-se para o Edifício Provincia na Piazzetta Duca d'Aosta, ao lado do quartel-general da Seção da Base Península. Em 1o de agosto, 162 funcionários estavam designados para o quartel-general da CBS e 532 para o 21.o Porto, embora alguns ainda estivessem servindo em suas antigas unidades. Os planos para Anvil exigiam o desembarque de 151.151 funcionários e 19.271 veículos no primeiro dia. Nos primeiros 45 dias, 478.931 funcionários e 74.386 veículos seriam desembarcados. Cerca de 72.410 funcionários foram designados para a CBS. Destes, 43.406 viriam do Norte da África, 24.015 da Itália e 4.989 da Córsega; 55.772 seriam americanos e 16.638 franceses. Além das tropas aliadas, cerca de 20.000 prisioneiros de guerra (POWs) italianos chegariam ao sul da França até o final de setembro. Eles foram organizados em Unidades de Serviço Italianas de 250 homens e comandados por oficiais e suboficiais italianos. Elementos não confiáveis deveriam ser filtrados, mas na correria para formar as unidades, isso foi frequentemente ignorado. Todas as unidades de serviço americanas foram inspecionadas até 6 de setembro, e nenhuma precisou ser dispensada de sua designação para Dragão. O plano logístico previa a entrega de cinco dias de suprimento de gasolina, óleo e lubrificantes (POL) e subsistência a cada três dias, construindo assim reservas de dois dias a cada três. As tropas desembarcariam com cinco unidades de fogo de munição. Uma unidade de fogo era uma medida um tanto arbitrária para fins contábeis, e era diferente para cada tipo de munição. Era 60 cartuchos para o M1 carbine, 150 para o fuzil M1 Garand, 750 para a metralhadora automática Browning M1918 (BAR) e 900 para a metralhadora Browning M1919. Cada dia, cinco unidades de fogo chegariam com as tropas que desembarcassem naquele dia, mais 1+2⁄3 ou 3+1⁄3 unidades de fogo adicionais para manter as que já estavam em terra, alternando em comboios sucessivos.
Base 901 Os Estados Unidos se comprometeram a reequipar as unidades do exército francês no Norte da África sob o que ficou conhecido como acordo Anfa, em homenagem ao subúrbio de Casablanca onde foi negociado. Para fornecer apoio logístico para as unidades do exército francês, a Base 901 foi formada no Norte da África. Ela se mudou para Nápoles em 22 de novembro de 1943, onde ficou sob a Seção da Base Península Americana (PBS) e operou em apoio ao Corpo Expedicionário Francês (CEF) na Itália. Os franceses foram instados a assumir o máximo de responsabilidade possível pelo apoio do CEF para aliviar a pressão sobre a PBS. Para esse fim, foi elaborada uma lista das unidades logísticas necessárias, mas nenhuma delas havia sido ativada até o final de janeiro de 1944.
A Armee d'Afrique, as forças norte-africanas do exército francês, era composta significativamente por soldados da Argélia Francesa, do Marrocos e do Tunísia; da África Ocidental Francesa e da África Equatorial Francesa. Nenhum desses territórios havia visto muito desenvolvimento industrial. Como resultado, a obtenção do pessoal qualificado necessário para as unidades de serviço desse grupo de recrutamento provou ser um desafio. Quando Général d'Armée Henri Giraud se reuniu com Wilson e Devers em 9 de março para discutir os arranjos para Anvil, ele aventou a opinião de que seria "uma pena desperdiçar excelentes tropas de combate convertendo-as em unidades de serviço nas quais seu dever era pobre", e expressou a esperança de que o Exército dos EUA pudesse fornecer apoio logístico às forças francesas. Devers era solidário, mas o NATOUSA estava com déficit de 10.000 funcionários logísticos, e os pedidos de Devers ao Departamento de Guerra para unidades de serviço adicionais para apoiar os franceses foram negados. Giraud, portanto, tentou fazer o que pôde. No final de março, algumas unidades de serviço estavam prontas para implantação na Itália, onde ficaram sob o CEF ou a Base 901, que agora era comandada por général de brigade Jean Gross. O esforço para produzir as unidades de serviço necessárias não teve sucesso, e no final de junho cerca de quarenta unidades logísticas ainda não haviam sido ativadas. A cota de uma divisão [en] francesa foi estimada em cerca de 32.500 homens, muito abaixo dos 40.000 considerados desejáveis para as divisões do Exército dos EUA. Em 14 de junho, o Departamento de Guerra foi forçado a conceder que o Exército dos EUA teria que fornecer apoio logístico aos franceses, mas apenas quando implantados juntos com as forças dos EUA sob comando dos EUA. Quando os franceses decidiram no início de agosto adiar a ativação de algumas unidades de serviço, incluindo batalhões de caminhões e companhias de manutenção de material bélico, o AFHQ informou a Général d'armée Alphonse Juin que nenhum outro pedido de equipamento seria aceito para unidades que não estivessem na lista de tropas da Operação Anvil até que as unidades de serviço fossem ativadas. No final de julho, foi descoberto que de 27 companhias de caminhões francesas com 48 caminhões cada, apenas dez haviam sido ativadas, e destas apenas duas haviam sido equipadas. As forças francesas foram assoladas por escassez de todos os tipos. Os pedidos de equipamento de fontes americanas foram frequentemente negados porque os itens eram inobtíveis, ou porque o Departamento de Guerra os considerava não essenciais, ou simplesmente porque os franceses não conseguiram enviar a documentação necessária em tempo hábil. Somente quando o equipamento era inobtível de fontes francesas, incluindo unidades que não estavam na lista de tropas de Anvil, era retirado dos estoques dos EUA, e somente se não fosse necessário para as forças dos EUA. O NATOUSA não solicitou que o equipamento fosse enviado dos Estados Unidos, a menos que não estivesse disponível no teatro do Mediterrâneo. O brigadeiro-general Harold F. Loomis [en], chefe da Comissão Conjunta de Reequipamento (JRC), que tinha a responsabilidade de reequipar as unidades francesas no Norte da África, examinou cuidadosamente os pedidos franceses. Os franceses forneciam itens peculiares às unidades francesas, como vinho, conhaque e azeite de oliva, mas todos os outros suprimentos foram solicitados pela CBS através dos canais do Exército dos EUA. A Base 901 foi designada para a CBS em 1o de agosto, e Gross tornou-se vice-comandante da CBS com responsabilidade pelas unidades francesas. Em agosto, 150.000 soldados franceses e 750.000 soldados americanos haviam sido retirados do combate na Itália e estavam se reorganizando na Córsega, no sul da Itália e no Norte da África em preparação para Anvil. Os itens de equipamento que haviam se desgastado, danificado ou sido perdidos em ação foram substituídos pelo SOS NATOUSA. Suprimentos suficientes haviam sido acumulados para apoiar 450.000 soldados por trinta dias.
Preparação O principal porto de preparação para a Operação Dragoon foi Nápoles, onde 75 navios mercantes e 307 embarcações de desembarque foram carregados pela Seção da Base Península. Foi dada prioridade ao carregamento de saída (outloading), o que causou um acúmulo de navios aguardando para serem descarregados; apenas navios contendo munição e perecíveis foram descarregados até que as operações de outloading fossem concluídas. Com base na experiência adquirida na preparação da operação Anzio, cada tipo de navio foi carregado em uma parte específica da área de Nápoles: os transportes de ataque, navios de carga de ataque e navios Liberty no porto de Nápoles, os LSTs em Nisida [en], os LCIs em Pozzuoli e os LCTs em Baias.
Para minimizar o congestionamento em Nápoles, as forças francesas na Itália, a 1.a Divisão de Infantaria Motorizada e a 3.a Divisão de Infantaria Argelina, embarcaram em Brindisi e Tarento. A 1.a Força de Serviço Especial e os Commandos d'Afrique [fr] embarcaram em Agropoli. Orã foi o porto de preparação secundário onde a maioria das forças francesas de acompanhamento embarcou, com exceção da 9.a Divisão de Infantaria Colonial, que estava na Córsega e foi carregada em Ajaccio. As unidades da Força Aérea vindas da Córsega foram carregadas em Calvi e L'Île-Rousse. Todos os navios foram carregados e prontos para navegar em 8 de agosto. A Força-Tarefa Naval Ocidental de Hewitt consistia em 885 navios e embarcações de desembarque que navegaram sob seu próprio poder, com 1.375 embarcações de desembarque menores transportadas a bordo deles. Antecipava-se que Marselha e Toulon não seriam capturadas rapidamente e que, quando fossem capturadas, estariam severamente danificadas. Os planos logísticos, portanto, previam a possibilidade de que a Operação Dragoon tivesse que ser mantida sobre as praias por um longo período. O apoio logístico fornecido para e pela frota foi, portanto, mais extenso do que em operações anteriores no Mediterrâneo. O navio de suprimentos USS Ariel chegou em 15 de julho com 1 848 toneladas longas (1 878 t) de produtos frescos, refrigerados e congelados, que foram descarregados em Nápoles, Bizerte, Palermo e Orã. Foi seguido pelos navios de suprimentos USS Merak, Yukon e Polaris. O USS Tarazed chegou a Orã em 4 de setembro e conseguiu descarregar na área de assalto. Os petroleiros da Royal Fleet Auxiliary RFA A151 e Ennerdale, cada um transportando 7 000 barril americanos (830 000 L) de óleo diesel marítimo [en] e 28 000 barril americanos (3 300 000 L) de óleo combustível, acompanharam as forças de assalto. Os navios-mãe LST foram reabastecidos pelos petroleiros e, por sua vez, forneceram combustível para as embarcações de desembarque. Seis navios britânicos de combustível motorizado, quatro dos quais tripulados por tripulações francesas, acompanharam os LCTs e atuaram como estações de combustível móveis para eles. Em operações anteriores no Mediterrâneo, a Marinha dos EUA não havia implantado navios maiores do que cruzadores rápidos, mas desta vez couraçados estavam disponíveis. As reservas de munição para navios americanos foram transportadas pelos navios de munição USS Nitro, que veio do Reino Unido, e Mount Baker, que navegou dos Estados Unidos. Os navios franceses participantes criaram um problema de reabastecimento; apenas 191 cartuchos de munição de alta capacidade estavam disponíveis para os canhões de 13,4-polegada (340 mm) do couraçado francês Lorraine.
Assalto
Marítimo Os desembarques principais foram feitos em 15 de agosto em três praias em uma frente de 60 milhas (97 km). A Força-Tarefa 84, sob o comando do contra-almirante Frank J. Lowry [en], desembarcou o major-general John W. O'Daniel da 3.a Divisão de Infantaria nas praias Alfa em Cavalaire-sur-Mer e Saint-Tropez; a Força-Tarefa 85, sob o comando do contra-almirante Bertram J. Rodgers [en], desembarcou o major-general William W. Eagles [en] da 45.a Divisão de Infantaria nas praias Delta em Baie de Bougnon [en] e Sainte-Maxime; e a Força-Tarefa 87 do contra-almirante Spencer S. Lewis desembarcou o major-general John E. Dahlquist da 36.a Divisão de Infantaria nas praias Camel a leste de Saint-Raphaël. Todas as divisões de infantaria haviam realizado pelo menos uma operação anfíbia antes. Cada praia tinha um grupo de controle de praia, construído em torno de um regimento de engenheiros de combate reforçado. O 36.o Regimento de Engenheiros de Combate e o 1.o Batalhão de Praia Naval foram designados para as praias Alfa; o 40.o Regimento de Engenheiros de Combate e o 4.o Batalhão de Praia Naval para as praias Delta; e o 540.o Regimento de Engenheiros de Combate e o 8.o Batalhão de Praia Naval para as praias Camel. Cada grupo de controle de praia tinha unidades de porto, intendência e médicas anexadas. Como as divisões de infantaria, os regimentos de engenheiros de combate eram todos veteranos de pelo menos uma operação anfíbia; o 36.o Regimento de Engenheiros de Combate estava participando de sua quinta operação. Pela primeira vez, a Marinha dos EUA forneceu um oficial de ligação, o capitão Sydney B. Dodds, para coordenar os batalhões de praia navais. Isso permitiu que o Sétimo Exército e os grupos de controle de praia chamassem navios para frente com base nas necessidades de toda a força. Os grupos de controle de praia assumiram a responsabilidade geral pela operação das praias do Sétimo Exército em 17 de agosto, um dia antes do programado. Em resposta à mudança da situação tática, a chegada de duas divisões francesas foi antecipada em dois dias, e os comboios subsequentes em até dez dias.
As operações de praia prosseguiram sem problemas, auxiliadas pelo bom tempo, boas condições de surf, ausência de marés fortes e oposição alemã mais fraca do que o esperado. Um atraso na captura da Praia Camel Red pela 36.a Divisão de Infantaria causou um atraso de 36 horas nas operações de descarregamento lá, mas a Praia Camel Green provou ser um bom substituto. Ela não apenas recebeu carga destinada a Camel Red, mas também algumas destinadas à Praia de Agay. Camel Red foi aberta em 17 de agosto, e a Praia de Agay foi fechada dois dias depois, com sua carga enviada para Camel Red. As praias Delta foram consideradas como tendo saídas precárias, e as operações foram transferidas para praias no Golfo de Saint-Tropez. A maior dificuldade foi encontrada nas praias Alfa, onde as operações foram atrasadas por minas subaquáticas. Uma barra de areia em Alfa Amarelo fez com que alguns LSTs encalhassem prematuramente, e vários veículos afogaram antes que uma passarela de pontão fosse erguida. A areia macia também causou problemas, e os engenheiros construíram uma estrada usando troncos. O Sétimo Exército designou tripulações de batalhão portuário para navios específicos. Os estivadores carregaram o navio, depois viajaram nele para o sul da França, onde o descarregaram. Como conheciam o conteúdo do navio e a localização dos itens a bordo, isso permitiu o rápido descarregamento de itens específicos e urgentes. Os comboios chegaram durante o dia e partiram à noite. A carga foi descarregada usando redes de carga. Cada um dos regimentos de engenheiros de combate nos grupos de praia recebeu 600 redes de carga, e cada navio de carga que chegava à praia trazia outras 110, que eram retidas nas praias. As redes foram colocadas na costa onde os LCTs encalhavam, e a carga era empilhada sobre elas. Guindastes motorizados, pórticos montados em DUKWs e caminhões 6x6 com guindastes Quickway foram então usados para levantar a carga para os caminhões, que a levavam para um depósito onde era descarregada usando um guindaste. Os caminhões então retornavam aos LCTs com redes do depósito. Os navios de carga eram descarregados baixando a carga em redes de carga sobre DUKWs. Houve uma escassez geral de redes de carga devido a muitos navios sendo descarregados ao mesmo tempo, poucos caminhões para mover a carga para os depósitos e pessoal insuficiente para descarregar a carga nos locais de depósito. Como expediente, a carga era frequentemente despejada da rede no chão no local do depósito, com quebras consequentes.
Apesar das condições favoráveis, o descarregamento logo ficou atrasado. Os navios foram carregados para combate, mas na expectativa de que houvesse combates intensos, a munição foi carregada no topo, e teve que ser removida para acessar outros suprimentos. Os caminhões também não chegaram rápido o suficiente para acompanhar o ritmo do avanço. Houve também falta de mão de obra. Esperava-se que as unidades de serviço recém-chegadas fornecessem mão de obra adicional nas praias, mas o avanço foi rápido demais, e essas unidades avançaram para operar os locais de depósito. As unidades de serviço italianas provaram ser extremamente úteis, e os POWs foram usados onde permitido pela Terceira Convenção de Genebra, mas havia barreiras linguísticas, pois eles falavam alemão, russo, polonês e ocasionalmente outras línguas. Os POWs precisavam ser vigiados para evitar sua fuga ou ataques de represália contra eles por civis, e não havia polícia militar ou pessoal de unidades de combate suficientes disponíveis para serviço de guarda. A mão de obra civil local provou ser difícil de encontrar, pois a maioria dos homens aptos havia sido deportada para trabalho forçado, juntou-se às Forças Francesas do Interior (FFI) ou fugiu para o Norte da África para se juntar às forças Francesas Livres. Apenas mil pessoas, a maioria adolescentes e idosos, haviam sido contratadas em 20 de agosto, e apenas sete mil civis franceses estavam trabalhando para as forças dos EUA em meados de setembro. Os locais de depósito foram selecionados antes do desembarque a partir de fotografias aéreas com base em sua acessibilidade ao transporte rodoviário e ferroviário e à área disponível para instalações de armazenamento, mas quando as equipes de reconhecimento inspecionaram os locais de depósito após o desembarque, um grande número de minas terrestres foi descoberto, que tiveram que ser removidas antes que pudessem ser usadas para armazenamento. Algumas das áreas de depósito foram consideradas pantanosas após a chuva, e tiveram que ser transferidas para terrenos mais altos e secos, que muitas vezes não tinham acesso ao transporte. Entre 15 de agosto e 8 de setembro, 265 939 toneladas longas (270 206 t) de suprimentos e 46.505 veículos foram desembarcados sobre as praias. Cerca de 33.000 POWs e 6.200 baixas foram evacuados. Em 14 de setembro, os depósitos de praia continham 11 740 toneladas longas (11 930 t) de subsistência, 8 821 toneladas longas (8 963 t) de POL e 58 488 toneladas longas (59 427 t) de munição. Outros 10 252 toneladas longas (10 417 t) de POL estavam retidos em Marselha e Port de Bouc.
A Seção da Base Costeira assumiu a responsabilidade pelas praias em 9 de setembro, uma semana antes do planejado. As praias Alfa foram fechadas naquele dia, seguidas pelas praias Delta em 16 de setembro e pelas praias Camel em 28 de setembro. Nessa época, 324.069 funcionários, 68.419 veículos, 490 237 toneladas longas (498 104 t) de suprimentos e 325 730 barril americanos (38 840 000 L) de combustível haviam sido desembarcados.
Aerotransportado Para a operação aerotransportada, a força de transporte de tropas no NATOUSA, a 51.a Asa de Transporte de Tropas, foi reforçada pelas 50.a e 53.a Asa de Transporte de Tropas, que voaram do Reino Unido para a Itália via Gibraltar e Marraquexe para evitar sobrevoar a França ocupada pelos alemães e a Espanha neutra. Todas as unidades de transporte de tropas estavam em seus aeródromos designados na área de Roma até 20 de julho. Entre elas, as três alas tinham 413 aeronaves. Apenas 130 planadores Waco CG-4 e 50 Airspeed Horsa estavam disponíveis, mas mais 350 estavam encomendados dos Estados Unidos. O pedido foi acelerado, e os planadores foram montados a tempo. Para pilotá-los, as três alas de transporte de tropas tinham 375 pilotos de planadores. Para que cada planador tivesse um piloto e um copiloto, outros 350 pilotos de planadores foram trazidos do Reino Unido. Cerca de 600 000 libras (270 000 kg) de paraquedas de carga e equipamento de lançamento aéreo chegaram até 11 de agosto. O major-general Paul L. Williams [en] chegou em 16 de julho e assumiu o comando da Divisão Aérea de Transporte de Tropas Provisória, que foi formada para esta operação. Em 15 de agosto, 444 missões de paraquedistas e 408 de planadores foram realizadas, que entregaram 6.488 paraquedistas e 2.611 tropas de planadores, com 221 veículos, 213 peças de artilharia e 500 toneladas curtas (450 t) de suprimentos. A primeira missão de reabastecimento foi realizada em 16 de agosto e entregou 246 toneladas curtas (223 t) de suprimentos, principalmente munição. Três pequenas missões de suprimentos de emergência foram realizadas no dia seguinte, entregando 60 toneladas curtas (54 t) de rações, suprimentos médicos e equipamentos de sinalização. Em 48 horas, todos os objetivos aerotransportados haviam sido tomados e as forças aerotransportadas se conectaram com as forças marítimas.
Organização da base O grupo avançado da Seção da Base Costeira chegou em 24 de agosto. De acordo com o plano original, Toulon seria capturada em D+15, seguida por Marselha em D+45, e esperava-se que a CBS operasse a partir de Toulon até que Marselha fosse capturada, mas ao ver o progresso feito em direção à captura de Marselha, o grupo avançado decidiu se mudar para lá imediatamente e começou a requisitar hotéis e restaurantes para uso da CBS e da Base 901, embora a cidade ainda não tivesse sido garantida e as demolições alemãs estivessem em andamento. O grupo avançado estabeleceu seu quartel-general no Hotel Astoria. Um pequeno grupo avançado da Base 901 chegou em 16 de agosto, mas rapidamente foi sobrecarregado pelas demandas sobre ele. Como resultado, o apoio às forças francesas nos estágios iniciais de Dragão tornou-se responsabilidade da CBS. O primeiro escalão da Base 901 chegou a Marselha em 31 de agosto, seguido pelo segundo escalão em 15 de setembro, e pelo terceiro e quarto escalões duas semanas depois. Com apenas 1.200 homens e 200 veículos, a Base 901 estava inadequadamente equipada para a campanha que se avizinhava; pelos padrões americanos, deveria ter tido pelo menos 112.000 funcionários.
Em 10 de setembro, a Seção da Base Costeira foi renomeada para Seção da Base Continental. Dijon foi capturada no dia seguinte, e em 18 de setembro o grupo avançado do quartel-general da Seção da Base Continental se mudou para lá, seguido pelo corpo principal em 1o de outubro. Foi inicialmente estabelecido no Grand Hôtel La Cloche, mas depois mudou-se para o antigo quartel-general da Gestapo na 32 Rue Talant. Em 26 de setembro, a Seção da Base Continental foi redesignada como Seção Avançada Continental (CONAD), efetiva em 1o de outubro. A área de Marselha foi entregue à nova Seção da Base Delta, sob o comando de Ratay. O limite entre as duas era o limite norte dos departamentos franceses de Ain, Ródano, Loire e Allier. A Seção da Base Delta tornou-se responsável por 190.000 soldados espalhados por 110 000 milha quadradas (280 000 km2). A mudança para CONAD representou uma mudança de função e não apenas de designação; como seção avançada, a CONAD trabalhou em estreita colaboração com o Sétimo Exército e manteve níveis mínimos de estoques em seus depósitos, geralmente um suprimento de 15 dias. Embora o teatro do Mediterrâneo tivesse muita experiência, o conceito de uma seção avançada era novo, e algum grau de tentativa e erro foi necessário para definir o relacionamento adequado entre a CONAD e a Seção da Base Delta. A divisão forçou a Base 901, com falta de pessoal, a também se dividir, com parte sob Général de brigade Georges-Vincent-André Granier juntando-se à CONAD em Dijon em 12 de outubro. O Sétimo Exército dos EUA se conectou com as forças aliadas vindas da Normandia em 12 de setembro, e o AFHQ transferiu o controle operacional das forças no sul da França para o Quartel-General Supremo da Força Expedicionária Aliada (SHAEF) de Eisenhower em 15 de setembro. Isso marcou oficialmente o fim da campanha, mas as organizações logísticas permaneceram separadas. Um escalão avançado do SOS NATOUSA foi organizado na Itália e chegou a Dijon em 12 de setembro para controlar tanto a Seção da Base Delta quanto a CONAD. O SOS NATOUSA tornou-se Zona de Comunicações (COMZONE) NATOUSA em 1o de outubro, o tenente-general Joseph T. McNarney [en] sucedeu Devers como Comandante Adjunto do NATOUSA em 22 de outubro, permitindo que Devers dedicasse todo o seu tempo e energia para comandar o Sexto Grupo de Exércitos dos Estados Unidos na França. Quando o NATOUSA foi renomeado para Teatro de Operações do Mediterrâneo, Exército dos Estados Unidos (MTOUSA), em 1o de novembro, o COMZONE NATOUSA Advance tornou-se COMZONE MTOUSA Advance. Em 20 de novembro, o COMZONE MTOUSA Advance foi destacado do MTOUSA e tornou-se parte do COMZONE do tenente-general John C. H. Lee [en], Teatro de Operações Europeu (ETO), como a Linha de Comunicações do Sul (SOLOC), sob o comando de Larkin, com Granier como seu adjunto. Além da Seção da Base Delta e da CONAD, o 1.o Serviço Ferroviário Militar também foi subordinado diretamente à SOLOC. As organizações logísticas no norte e no sul da França agora estavam fundidas em uma, mas a SOLOC continuou a exercer um grau considerável de autonomia e ainda recebia suprimentos do MTOUSA e diretamente dos Estados Unidos.
Portos
Marselha A captura precoce de Toulon [en] e Marselha levou Davidson a revisar o cronograma de chegada das unidades de engenharia e equipamentos para a reconstrução do porto. Ele se opôs ao plano da Marinha de reabilitar tanto Marselha quanto Toulon e recomendou que os esforços fossem concentrados na primeira. Toulon era principalmente uma base naval, com cais estreitos e acesso ferroviário de via única, enquanto Marselha era o principal porto da França. Antes da guerra, recebia cinquenta navios de carga e transatlânticos em um dia médio. Tinha 300 acres (120 ha) de ancoradouros de águas profundas, um molhe de 3+1/2-milha (5,6 km) que protegia um porto com dez bacias, e instalações ferroviárias capazes de lidar com 350 vagões por dia. Uma conferência em 1o de setembro presidida pelo major-general A. Arnim White [en], chefe do estado-maior do Sétimo Exército, decidiu a favor de Davidson.
O porto de Marselha havia sido submetido a extensas demolições. Nenhum dos 23 píeres ou berços ao longo do molhe estava utilizável. Os armazéns e galpões de triagem haviam sido destruídos, os guindastes de descarga tornados inoperantes por tombamento ou sabotagem, e os trilhos da ferrovia arrancados. Os cais estavam repletos de dispositivos explosivos improvisados feitos de pares de tambores de ácido pícrico pesando cada um 300 libras (140 kg). minas Teller [en], minas schu e armadilhas explosivas também estavam presentes em abundância. Minas marítimas pesando 1 tonelada longa (1 t) foram encontradas incrustadas nos cais, mas na maioria dos casos os temporizadores destinados a detoná-las não haviam sido instalados. Uma foi encontrada com três temporizadores de 21 dias, configurados para que explodisse após 63 dias. As operações portuárias começaram usando as praias na parte norte do porto. Três praias foram usadas, e uma conhecida como Praia Martin permaneceu em uso até 1945. Durante setembro, 87.000 soldados desembarcaram sobre as praias de 84 navios de desembarque e transportes. As primeiras unidades de engenharia a chegar foram o 2.o Batalhão, 36.o Regimento de Engenheiros de Combate, e o 355.o Regimento de Engenheiros de Serviço Geral. O primeiro concentrou-se em remover as minas ao redor da área do Vieux Port, enquanto o último concentrou-se no porto de águas profundas. O 355.o Regimento de Engenheiros de Serviço Geral havia estado envolvido anteriormente em operações de remoção de minas na Tunísia e na Córsega. Ele removeu mais de 61 500 libras (27 900 kg) de explosivos dos cais, juntamente com 2.000 minas Teller. Muitas tiveram que ser detonadas no local porque os fusíveis haviam se deteriorado a ponto de não permitir que fossem desativadas com segurança. A unidade sofreu 17 baixas, incluindo um morto, mas não houve mais explosões de minas nos cais. As crateras foram preenchidas e as paredes do cais foram reparadas. Um grupo de salvamento da Marinha dos EUA e um destacamento do 1051.o Grupo de Construção e Reparo de Portos de Engenheiros chegaram em 1o de setembro. O 1051.o era uma formação especializada que havia anteriormente lidado com a reabilitação dos portos de Palermo e Nápoles. Os mergulhadores do 1051.o descobriram que as entradas do porto e dos berços haviam sido bloqueadas por 33 navios. Cerca de 65 navios foram afundados nos canais do porto em um arranjo cruzado, às vezes em duas ou três camadas. Sete grandes navios oceânicos foram afundados em uma pilha na boca do porto para bloqueá-la. O padrão de afundamento e demolição foi projetado para impedir a colocação de píeres sobre navios afundados, como havia sido feito em Nápoles. A limpeza do porto foi realizada por dois grupos da Marinha dos EUA, cada um consistindo de cerca de dez oficiais e cem homens alistados, mais dois grupos menores da Marinha Real britânica. Minas haviam sido usadas prodigiosamente; cerca de 172 foram removidas da bacia principal. As operações de varredura de minas fora do quebra-mar detonaram minas nas bacias internas. Os varredores de minas e equipes de salvamento da Marinha removeram 5.000 minas de 15 tipos diferentes. Os engenheiros decidiram contornar a entrada do porto explodindo uma abertura no quebra-mar, mas antes que isso ocorresse, a Marinha conseguiu derrubar uma das sete embarcações afundadas na pilha, o que permitiu a entrada de navios.
O primeiro a fazê-lo foi o navio Liberty Robert Treat Paine, seguido por seus navios irmãos Henry W. Longfellow e Christopher Gale. Eles trouxeram tropas e equipamento do 6.o Porto do coronel R. Hunter Clarkson [en] e foram descarregados no canal por DUKWs. O 6.o Porto havia anteriormente operado os portos de Casablanca e Nápoles. O 6.o Porto trouxe quatro grandes guindastes e um guindaste flutuante de Nápoles. Outros guindastes foram reparados ou trazidos das praias. No final de setembro, 39 guindastes estavam operando em Marselha. O primeiro navio, outro Liberty, o Samsteel, conseguiu atracar em 15 de setembro e, no final do mês, 18 berços estavam disponíveis para uso. Em 19 de setembro, o Generosa, registrado na Suíça, transportando uma carga de mel e ovos em pó, atingiu uma mina, e o capitão e vários tripulantes foram perdidos. Rebocadores e barcaças para operar o porto foram retirados de outros portos no MTO e diretamente dos Estados Unidos. Em setembro, 36 barcaças Quonset desmontadas de 100-tonelada-de-medição (110 m3) chegaram a Nápoles, onde foram montadas e depois rebocadas para Marselha por rebocadores. Outras 18 barcaças chegaram em outubro. O projeto sofreu um revés quando um dos quatro grandes rebocadores usados para rebocar as barcaças entre Nápoles e Marselha virou e afundou. O furto foi um problema em Marselha, com 600 prisões em outubro e 1.744 em novembro. O roubo de gasolina foi um grande problema e contribuiu para a escassez de POL. Até o final de setembro, 188 navios haviam descarregado 113 499 toneladas longas (115 320 t) de carga, 32.798 veículos e 10 000 barril americanos (1 200 000 L) de POL através do porto de Marselha, e dois navios-hospital haviam recebido baixas. Durante novembro, Marselha movimentou 486 574 toneladas longas (494 382 t) de carga.
Port-de-Bouc Port-de-Bouc era um porto satélite de Marselha a cerca de 25 milhas (40 km) por mar a noroeste. Antes da guerra, era o centro de um sistema de canais que permitia que barcaças viajassem do Ródano para Marselha. Os cais foram dispostos ao longo de um estreito de 3+1/2-milha (5,6 km) conectado ao Étang de Berre, um lago salgado, e havia um complexo de canais, pequenos cais e uma refinaria de petróleo. O porto era pequeno em comparação com Marselha, com uma capacidade pré-guerra de 7 000 toneladas longas (7 100 t) de carga, mas as demolições alemãs não foram tão extensas. Os cais foram demolidos de forma a lançar grandes pedras na água para tornar os berços inutilizáveis. O canal foi bloqueado e os guindastes foram destruídos. As embarcações de salvamento entraram no porto em 27 de agosto. O LST-134 chegou com Seabees do 1040.o Destacamento do Batalhão de Construção e a Companhia A do 355.o Regimento de Engenheiros de Serviço Geral chegaram a Port-de-Bouc em 27 de agosto. Um contratante francês ofereceu-se para ajudar nos reparos imediatamente, aceitando na fé de que seria justamente reembolsado pelo Exército dos EUA. As pedras que haviam sido derrubadas nas águas foram recolocadas e as crateras foram preenchidas. A Marinha dos EUA varreu as minas, e o único navio afundado que bloqueava o canal foi removido. Dois guindastes foram reparados e três berços foram abertos nos cais e em um molhe em forma de T. Em 4 de setembro, o navio de resgate e salvamento USS Tackle (ARS-37) estava sendo rebocado para o berço de abastecimento de combustível e água na Bacia Petrolier pelo rebocador francês Provencal quando raspou em uma boia e detonou uma mina que havia sido fixada nela. O Provencal afundou, e dois homens foram mortos e nove feridos no Tackle, que foi rebocado para Toulon, onde sua tripulação e equipamento de salvamento foram descarregados, e depois para Palermo para reparos.
Port-de-Bouc tornou-se o principal porto de entrada no sul da França para POL, fornecendo setenta por cento das necessidades aliadas. As FFI protegeram as refinarias de petróleo, que estavam apenas levemente danificadas, não tendo sofrido mais do que alguns buracos de bala do XII Comando Aéreo Tático. As instalações de armazenamento de petróleo podiam conter 250 000 barril americanos (30 000 000 L) e foram rapidamente restauradas ao funcionamento pela 697.a e 1379.a Companhias de Distribuição de Petróleo de Engenheiros e funcionários de empresas de petróleo. Eventualmente, o armazenamento foi fornecido para 1 500 000 barril americanos (180 000 000 L). Os tanques de armazenamento estavam prontos para receber o primeiro carregamento em 29 de agosto, mas tiveram que esperar mais nove dias para que as operações de varredura de minas fossem concluídas. Até o final de setembro, 23 navios haviam descarregado 36 837 toneladas longas (37 428 t) de carga geral e 38 558 toneladas longas (39 177 t) ou 331 600 barril americanos (39 540 000 L) de POL em Port-de-Bouc. A carga do Exército descarregada em Port-de-Bouc aumentou para 51 481 toneladas longas (52 307 t) de carga geral e 70 070 toneladas longas (71 190 t) de POL em outubro, e 62 817 toneladas longas (63 825 t) de carga geral e 79 750 toneladas longas (81 030 t) de POL em novembro.
Toulon Embora o Exército tenha decidido concentrar-se na reabilitação de Marselha, Hewitt resolveu fazer o que pudesse em Toulon, pois as pesquisas preliminares indicavam que alguns berços poderiam ser abertos em Toulon antes de Marselha. Como esta última, Toulon havia sido severamente danificada pelas demolições alemãs e bombardeios aliados. Quase todos os edifícios foram destruídos, as estradas foram obstruídas, os cais foram danificados e os berços foram obstruídos com navios afundados. A tarefa de reconstrução de Toulon foi realizada pela Marinha Francesa e pela 611.a Unidade de Manutenção do Batalhão de Construção da Marinha dos EUA. Como a Marinha dos EUA não esperava ter que realizar a reabilitação de um porto com seus próprios recursos, os materiais necessários, como madeira e gases de soldagem e corte, foram adquiridos de fontes navais e civis francesas. Embora nenhum guindaste estivesse disponível, os Seabees conseguiram limpar os cais, remendar os destroços e fornecer acesso rodoviário aos berços. Nenhum trabalho foi realizado exceto aquele que libertaria imediatamente os berços. Uma grande ponte giratória que havia desabado teve que ser cortada para removê-la do canal e fornecer acesso aos berços nas bacias internas. Três navios afundados tiveram que ser removidos do canal. Os maiores obstáculos foram o transatlântico SS Andre Lebon de 12 000-tonelada-de-registro-bruta (34 000 m3) e o contratorpedeiro francês Vauban, que cada um estava bloqueando um berço e tiveram que ser deslocados. No final, decidiu-se que os danos ao Vauban eram extensos demais, e a doca seca no1 foi limpa em vez disso. O primeiro navio a atracar em Toulon foi o navio Liberty SS F. Marion Crawford, que começou a descarregar em 5 de setembro. Um segundo berço estava pronto no dia seguinte, e nove berços para navios Liberty estavam disponíveis em 25 de setembro, juntamente com 31 locais de proa adequados para LCTs. O porto foi usado principalmente para a entrega de suprimentos de assuntos civis. Até o final de setembro, 3 441 toneladas longas (3 496 t) de suprimentos militares, cerca de 9 000 toneladas longas (9 100 t) de suprimentos de assuntos civis e 23.629 veículos haviam sido descarregados em Toulon. A tonelagem descarregada através dos portos do sul da França aumentou de 174 500 toneladas longas (177 300 t) em agosto para 326 813 toneladas longas (332 057 t) em setembro, 524 894 toneladas longas (533 317 t) em outubro e 547 602 toneladas longas (556 389 t) em novembro.
Transporte
Ferrovias
As primeiras operações ferroviárias começaram em 17 de agosto, quando o Sétimo Exército abriu 15 milhas (24 km) de ferrovia de bitola estreita entre Saint-Tropez e Cogolin. O 40.o Grupo de Praia de Engenheiros encontrou doze locomotivas intactas e oitenta vagões em Carnoules, e uma ferrovia de bitola padrão entre Frejus e Sainte-Maxime começou a operar na noite de 23 a 24 de agosto, embora sem sinais e luzes. O primeiro trem transportou 300 toneladas longas (300 t) de POL, rações e munição. Outro trem partiu no mesmo dia para Draguignan, usando uma linha secundária. Em 27 de agosto, o carregamento mudou de Frejus para Saint-Raphaël, onde havia uma estação ferroviária melhor. À medida que o avanço continuava, a primeira grande ruptura na linha férrea foi encontrada em Meyrargues. As ferrovias no porto haviam sido destruídas, e novos trilhos tiveram que ser colocados. Em 20 de outubro, apenas oito píeres eram servidos por trilhos ferroviários. No entanto, a Gare de Marseille-Canet [fr], a principal estação ferroviária de carga em Marselha, sofreu apenas danos menores. As rotundas ferroviárias estavam intactas, e trinta locomotivas utilizáveis e cerca de 450 vagões foram encontrados lá. Carvão suficiente foi localizado para abastecer os trens. As operações ferroviárias, portanto, começaram inicialmente a partir de lá, em vez do porto. Além da área de Marselha, os danos eram frequentemente leves, e as ferrovias geralmente estavam bloqueadas apenas com entulho. Os trabalhadores franceses conseguiram restaurar as seções onde os trilhos haviam sido arrancados. Os pedidos que haviam sido feitos para que trilhos de reposição fossem enviados dos Estados Unidos foram cancelados, e parte do estoque no Norte da África foi dada às ferrovias francesas lá sob Lend-Lease. As locomotivas, no entanto, estavam em falta e, no final de setembro, doze haviam sido entregues dos EUA. Ao norte de Aix-en-Provence, a rede ferroviária se dividia, com trilhos duplos correndo ao longo de ambos os lados do Ródano, e uma linha de via única ramificando-se através de Sisteron em direção a Grenoble. Esta última recebeu prioridade porque estava menos danificada e poderia ser restaurada ao serviço mais rapidamente, mas era muito mais íngreme, limitando a capacidade a 125 toneladas longas (127 t) por trem, e sujeita a inundações e a nevascas profundas no inverno.
Os engenheiros reconheceram a linha em uma aeronave Stinson L-5 Sentinel [en]. No plano de campanha, a tarefa de reabilitação do sistema ferroviário havia sido designada aos engenheiros do 1.o Serviço Ferroviário Militar, que estavam programados para começar a chegar por volta de D+30, mas agora a tarefa de reabilitação ferroviária recaiu sobre os engenheiros do Sétimo Exército. Além disso, o avanço aliado mais rápido do que o esperado atingiu grande parte do equipamento destinado a reparar as ferrovias em trânsito a partir de estoques no Mediterrâneo ou nos Estados Unidos. A chegada das unidades ferroviárias foi acelerada, com a 703.a Grande Divisão Ferroviária, originalmente programada para chegar em 25 de setembro, e o 713.o Batalhão Ferroviário de Operações, que deveria chegar em 5 de setembro, chegando a Marselha em 29 de agosto. A improvisação foi necessária. Em Aix-en-Provence, o 343.o Regimento de Engenheiros de Serviço Geral usou a base de 104-pé (32 m) de um canhão ferroviário alemão de 270 mm capturado para cobrir duas lacunas de 51-pé (16 m) na ponte ferroviária ali, permitindo que o primeiro trem cruzasse em 29 de agosto. A mesma unidade construiu uma ponte Bailey sobre o Durance em Meyrargues, que foi aberta em 17 de setembro. O elo final foi concluído pelo 40.o Regimento de Engenheiros de Combate, que usou uma ponte Bailey para substituir uma lacuna de 91-pé (28 m) na ponte sobre o Buëch, e madeira e aço locais para substituir outros dois vãos ausentes. Em 3 de setembro, a carga estava sendo transportada por trem da Praia Camel para Meyrargues, depois por caminhão para Sisteron, e por trem para Grenoble. Em 15 de setembro, trabalhadores civis franceses na Gare de Marseille-Canet que estavam fumando em um trem que transportava munição para as forças terrestres, bombas de 500-libra (230 kg) para as forças aéreas e material de guerra química, provocaram uma explosão que matou dez civis franceses e dez militares americanos e iniciou um incêndio. Tanques foram usados para remover outros trens da área. O rápido pensar do tenente-coronel George F. Glass, o oficial de munição da Seção da Base Costeira, impediu que o fogo atingisse uma área próxima onde a munição de 105 mm estava carregada. O incêndio foi finalmente controlado pelo 1208.o Pelotão de Combate a Incêndio de Engenheiros Composto. O diretor geral do 1.o Serviço Ferroviário Militar, brigadeiro-general Carl R. Gray Jr. [en], chegou de avião de Roma em 14 de setembro com seu grupo avançado e estabeleceu seu quartel-general em Lyon. Ele conduziu um reconhecimento do sistema ferroviário e decidiu reverter a ordem original de prioridades e concentrar-se na ferrovia de alta capacidade de via dupla subindo o vale do Ródano até Lyon. A primeira tarefa foi reparar as pontes sobre o Durance em Avignon, o Drôme em Livron e o Isère ao norte de Valence. O 343.o Regimento de Serviço Geral concluiu o trabalho em todas as três até 20 de setembro. O 540.o Regimento de Engenheiros de Combate abriu a rota de Marselha para Bourg-en-Bresse com duas pontes sobre o Ain perto de Pont-d'Ain. Enquanto isso, o 344.o Regimento de Engenheiros de Serviço Geral ergueu uma ponte Bailey de 460-pé (140 m) sobre o Doubs em Dole, Jura, que foi aberta ao tráfego em 5 de outubro. Isso moveu a cabeça de trilho para a frente em direção a Besançon e Vesoul. A ferrovia na margem leste foi reabilitada pelos 713.o, 727.o e 759.o Batalhões Ferroviários de Operações e pessoal ferroviário francês. Em 2 de outubro, a carga estava sendo transportada de Marselha para Vesoul a uma taxa de 275 000 tonelada-milhas (401 000 tkm) por dia. Os caminhões ainda continuaram sendo a principal forma de transporte em setembro, movendo 220 000 toneladas longas (220 000 t) de carga em comparação com 63 000 toneladas longas (64 000 t) movidos por trem. Em uma reunião em 26 de setembro, foram aceitas ofertas dos vários comandos e agências para a entrega de suas cargas por trem. Apenas 4 923 toneladas longas (5 002 t) por dia foram aceitas, pouco mais da metade do que estava disponível para embarque, exceto em 4 de outubro, quando ofertas totalizando 8 350 toneladas longas (8 480 t) por dia foram aceitas. Isso foi elevado para 12 000 toneladas longas (12 000 t) por dia uma semana depois, e em novembro 16 000 toneladas longas (16 000 t) por dia foram transportadas, e as cabeças de trilho da CONAD em Dijon lidaram com 13 259 toneladas longas (13 472 t) diariamente.
Transporte motorizado A principal rota rodoviária usada em agosto foi a que corria entre Aix-en-Provence e Grenoble. O Sétimo Exército definiu prioridades e controlou os movimentos rodoviários. Quinze companhias de caminhões de intendência chegaram nos primeiros quatro dias de Dragão, mas o rápido movimento das unidades operacionais significou que elas tiveram dificuldade em acompanhar a demanda por seus serviços. Os cronogramas foram alterados para permitir que mais unidades chegassem mais rapidamente do que o planejado originalmente, mas isso não forneceu alívio suficiente. A situação tornou-se grave em setembro, quando o Sétimo Exército começou a desdobrar suas companhias de caminhões para a área avançada em apoio ao avanço. A Seção da Base Costeira exigiu que todas as unidades recém-chegadas carregassem seus caminhões com a carga do Sétimo Exército e fizessem pelo menos uma viagem de ida e volta para os depósitos da praia. A rede rodoviária no sul da França era extensa, mas restrita por pontes, muitas das quais eram limitadas a cargas de 5 tonelada métricas (5 toneladas longas) ou menos. As rodovias mais importantes durante a campanha do sul da França do ponto de vista tático e logístico foram a Route Napoléon [fr], que corria das praias para Grenoble, e a Rodovia nacional 7 [en], que corria ao longo da margem esquerda do Ródano, passando por Montelimar, Valence e Lyon. Como nas ferrovias, o rápido avanço aliado deixou os alemães com tempo insuficiente para realizar um programa abrangente de demolições. No final de setembro, os engenheiros do Sétimo Exército haviam construído 88 pontes rodoviárias, das quais 19 foram classificadas como obras importantes, e 28 pontes Bailey. Em seguida, foi realizado um trabalho para substituir as pontes Bailey por estruturas de madeira, pois o material tático de pontes estava em falta. Em setembro, os caminhões estavam transportando carga da costa para o Departamento de Haute-Saône. Além das praias e portos, alguns estavam envolvidos em operações de transporte para cobrir lacunas na rede ferroviária, causadas principalmente pela demolição de pontes. O controle de movimento foi concentrado nos pontos finais, e o bom tempo permitiu que os veículos parassem para pernoitar em quase qualquer ponto ao longo da rota. Em 25 de setembro, um escritório de controle de movimento foi aberto no quartel-general da Seção da Base Continental em Dijon, e logo depois o tráfego rodoviário foi desviado da rota montanhosa de Grenoble para o vale do Ródano, juntando-se novamente à antiga rota em Bourges. Postos de controle de tráfego foram estabelecidos em Aix-en-Provence, Vienne, Lancin e Bourg-en-Bresse. Para fornecer mais unidades de transporte, dois batalhões de artilharia antiaérea foram convertidos em batalhões de caminhões de intendência, e unidades de caminhões adicionais foram organizadas a partir de POWs italianos. Os franceses continuaram a usar a antiga rota, separando assim o tráfego americano e francês. As unidades de caminhões da Seção da Base Costeira estavam concentradas em Marselha, e no final de setembro havia 18 companhias de caminhões trabalhando no porto, das quais seis estavam equipadas com DUKWs. Durante outubro, as unidades de caminhões americanas foram acompanhadas por dez companhias italianas e cinco francesas, e um grupo de motoristas civis com 213 veículos do Exército e 131 civis. No papel, havia 2.535 caminhões, mas apenas 1.670 ainda estavam operacionais. Cada veículo disponível foi posto em uso para ajudar a limpar o acúmulo de navios aguardando descarga, incluindo carroças puxadas por cavalos, e viagens adicionais de portos italianos e norte-africanos tiveram que ser suspensas por um tempo. Isso deixou apenas uma companhia de caminhões disponível na área da CONAD. Em 10 de outubro, o transporte de longa distância por caminhão foi proibido.
Vias navegáveis interiores A abertura de Port-de-Bouc também permitiu o tráfego de barcaças no Ródano, e em 1o de setembro quatorze LCMs dos navios de carga de ataque USS Arcturus e Procyon subiram o Ródano até Arles, onde ajudaram as tropas americanas e francesas a cruzar o rio. Foi considerada a possibilidade de usar o rio para aliviar a pressão sobre as ferrovias e rodovias. O Ródano era navegável de Port-Saint-Louis-du-Rhône na área de Marselha até Lyon, onde estava obstruído por nove pontes demolidas. Havia mais duas pontes demolidas em Collonges-au-Mont-d'Or [fr], e o rio também estava obstruído em Uchizy e Tournus. Foram feitos planos para remover as obstruções até 8 de novembro, mas os planos de usar o Ródano foram abandonados devido à escassez de rebocadores adequados para uso em suas águas de fluxo rápido e relativamente rasas. O uso de vias navegáveis interiores foi restrito a algumas centenas de toneladas por dia nas áreas de Marselha e Port-de-Bouc.
Transporte aéreo A Seção de Transporte Aéreo da CONAD começou a operar a partir do Aeroporto de Dijon [en] em 9 de outubro. Alguma carga aérea já havia sido entregue, e medidas foram tomadas para encaminhá-la. O Comando de Transporte Aéreo inicialmente fez dois voos por dia, um para o norte e um para o sul. Conexões para pessoal e carga aérea estavam disponíveis para Londres, Paris, Edimburgo, Lyon, Marselha, Bastia, Nápoles e Argel. De lá, os passageiros podiam pegar conexões para outros teatros.
Suprimentos e serviços
POL (gasolina, óleo e lubrificantes) O rápido avanço aliado para o interior criou uma demanda maior do que o esperado por POL, com escassez de combustível já no segundo dia. Um navio transportando 50 000 galão americanos (190 000 L) de combustível embalado foi chamado para a frente. Em 19 de agosto, a situação tornou-se crítica. As forças estavam operando a 100 milhas (160 km) das praias, e o VI Corpo estava usando 100 000 galão americanos (380 000 L) de combustível por dia, mas apenas 11 000 galão americanos (42 000 L) restavam nos depósitos da praia. O Sétimo Exército foi forçado a priorizar o descarregamento de combustível e a restringir o consumo pelas unidades de combate. Algum alívio foi obtido de depósitos de combustível alemães capturados em Draguignan, Le Muy e Digne, e algum combustível foi recuperado das refinarias francesas na área de Port-de-Bouc. A escassez foi aliviada quando um petroleiro com 6 milhão galão americanos (23 Ml) chegou em 27 de agosto. (Um grande depósito alemão contendo 183 000 galão americanos (690 000 L) de gasolina de alta octanagem e 36 500 galão americanos (138 000 L) de óleo diesel em Besançon foi posteriormente capturado em 9 de setembro.) A 697.a Companhia de Distribuição de Petróleo de Engenheiros chegou na Praia Camel Green em 15 de agosto. Esta unidade era comandada pelo capitão Carl W. Bills, um petroleiro de Oklahoma que se tornou o supervisor técnico do sistema de dutos. Os materiais para armazenamento de POL começaram a chegar em embarcações de desembarque e praias variadas em 19 de agosto, e a 697.a construiu três tanques de armazenamento de 10 000 barril americanos (1 200 000 L) em Saint-Raphaël, a menos de 1 milha (1,6 km) da praia, e os conectou à praia com um tubo de 4-polegada (10 cm) e um de 6-polegada (15 cm). Outro duto de 4 polegadas conectou os cais com um tanque de armazenamento de 1 000 barril americanos (120 000 L) para avgas no aeródromo de Fréjus. Também construiu um ponto de decantação onde latões de cinco-galão-americano (20 L) podiam ser reabastecidos, e um ponto de distribuição de caminhão-tanque em Saint-Raphaël, onde reabastecia até 7.000 barris de quarenta-e-dois-galão-americano (160 L) e 5.000 latões por dia. Em 26 de agosto, a 697.a Companhia de Distribuição de Petróleo de Engenheiros começou a instalar 19 milhas (31 km) de tubo Victaulic [en] de 4-polegada (10 cm) para conectar a Refinaria de Lavéra [en] em Port-de-Bouc, a refinaria La Provence [fr] em La Mède e a Raffinerie de Berre [fr] nas margens do Étang de Berre. Um duto paralelo de 4-polegada (10 cm) para avgas também foi instalado de Port-de-Bouc para La Mède, onde um tanque de armazenamento de 1 000-barril-americano (120 000 L) foi erguido. Esses dutos estavam operacionais em 12 de setembro. O duto foi estendido para Salon-de-Provence, onde foi estabelecido um ponto de reabastecimento de comboios rodoviários e reabastecimento de latões. Em 25 de setembro, o duto atingiu o Durance, onde a 697.a o passou sobre uma ponte de cavalete de madeira de 1 480-pé (450 m). Foi então ligado a uma seção concluída pela 784.a Companhia de Distribuição de Petróleo de Engenheiros que percorreu outros 32 milhas (51 km) até uma instalação de vagão-tanque ferroviário em Le Pontet, onde outro ponto de reabastecimento de comboios rodoviários foi estabelecido. Enquanto isso, a 1379.a Companhia de Distribuição de Petróleo de Engenheiros assumiu a responsabilidade pelas instalações de descarga de petroleiros em Port-de-Bouc e começou a instalar um duto de 6 polegadas ao redor do Étang de Berre, correndo paralelo ao duto de 4 polegadas. A 696.a Companhia de Distribuição de Petróleo de Engenheiros chegou a Berre em 21 de setembro e estendeu o duto até o norte de Avignon. De lá, a 701.a Companhia de Distribuição de Petróleo de Engenheiros, que chegou a Marselha em 9 de outubro, instalou dutos até Piolenc, de onde a 696.a assumiu novamente e continuou o trabalho até o norte de Valence. O Ródano inundou e rompeu suas margens no final de outubro, e o tubo foi flutuado para a posição. Em novembro, a água usada para testar o tubo quanto a vazamentos antes de usá-lo para combustível congelou e rompeu os acoplamentos entre Lyon e Mâcon. Nessa época, 875 milhas (1 408 km) de tubo de 4 polegadas e 532 milhas (856 km) de tubo de 6 polegadas estavam em uso.
Subsistência O carregamento de munição sobre as rações impediu a entrega oportuna dos suprimentos alimentares. Embora ninguém tenha ficado desnutrido, muitas unidades tiveram que viver de rações K quando outras formas de ração estavam temporariamente indisponíveis. Às vezes, eles tinham apenas duas em vez de três refeições por dia. Durante o primeiro mês e meio de operações, tanto o Sétimo Exército quanto o Exército Francês B viveram inteiramente de rações embaladas. Alguns soldados conseguiram complementar suas rações com presentes de agricultores franceses ou compras no mercado negro, mas havia uma escassez geral de alimentos no sul da França, que não produzia alimentos suficientes para se sustentar. Isso foi exacerbado pelos alemães em retirada que reuniam tudo o que podiam. De acordo com o plano logístico, três navios Liberty transportando suprimentos alimentares de assuntos civis deveriam chegar em intervalos de cinco dias entre D+40 e D+80. Os suprimentos foram inicialmente retirados dos estoques do teatro, com remessas posteriores vindas diretamente dos Estados Unidos. Devido ao rápido avanço do Sétimo Exército, os envios de suprimentos de socorro de assuntos civis foram acelerados. Suprimentos alimentares de emergência foram apressadamente carregados em navios no Norte da África e na Itália, que começaram a chegar em 25 de agosto, e o primeiro dos navios carregados com suprimentos de assuntos civis chegou ao Golfo de Saint-Tropez em 10 de setembro, quinze dias antes do programado. No final de setembro, 35 000 toneladas longas (36 000 t) de suprimentos de socorro de assuntos civis haviam sido desembarcados no sul da França. Enquanto isso, o Sétimo Exército liberou 100.000 latas de leite condensado e 3 450 libras (1 560 kg) de leite em pó para as crianças da região. As tropas americanas não receberam pão fresco assado até 26 de setembro, e apenas 5 000 toneladas longas (5 100 t) de espaço de refrigeração estavam disponíveis em Marselha para produtos frescos. Vagões refrigerados e caminhões refrigerados não haviam chegado até o final de setembro e, portanto, não houve distribuição de carne fresca, Em 6 de outubro, Larkin decretou que cinco dias de suprimento de subsistência seriam mantidos na zona de combate, quinze dias de suprimento pela CONAD, e qualquer coisa além pela Seção da Base Delta. Esperava-se que as reservas totais atingissem 45 dias de suprimento em dezembro. O coronel John P. Neu foi nomeado intendente da Seção da Base Delta em 19 de outubro. Ele criou três grandes centros de distribuição em Nice, Lyon e Marselha. Em Marselha, um depósito para suprimentos de Classe I havia sido estabelecido na Gare du Prado, mas este estava cercado por ruas estreitas e sinuosas da cidade que dificultavam o acesso para veículos militares. Ele, portanto, criou um novo depósito em Rognac, uma pequena cidade no Étang de Berre com uma estação ferroviária. Um depósito foi estabelecido ao lado de um pomar de oliveiras pelo 240.o Batalhão de Serviço de Intendência, que logo foi acompanhado pela 619.a Companhia de Depósito de Suprimentos, pela 3091.a Companhia de Refrigeração e pelo 4134.o Batalhão de Serviço de Intendência. As rações achatadas foram descarregadas em Marselha e chegaram a Rognac por trem ou barcaça. Dois trens chegavam a cada dia que eram descarregados com rolos transportadores que permitiam que doze vagões fossem descarregados simultaneamente. Um trem era carregado e despachado a cada dia. Cerca de 2.500 funcionários dos EUA trabalhavam em Rognac, juntamente com um batalhão de tropas francesas que lidavam com os suprimentos do Exército Francês e 3.000 soldados de serviço italianos. Os italianos foram posteriormente substituídos por 6.000 POWs alemães, que também operavam uma grande padaria. Em novembro, 150 vagões refrigerados estavam operando nas ferrovias, e 2 000 toneladas longas (2 000 t) de armazenamento refrigerado estavam disponíveis em Dijon, mas 15 milhões de rações de carne congelada e 18 milhões de rações de manteiga estavam em armazenamento refrigerado em Marselha. Como apenas uma companhia de refrigeração móvel estava disponível, as unidades de combate recebiam quatro distribuições de perecíveis por semana. A 108.a Companhia de Padaria chegou às praias de Saint-Tropez em 30 de agosto, mas foi separada de seu equipamento, e só começou a assar 32 000 libras (15 000 kg) de pão fresco a cada dia em Vesoul em 26 de setembro. A 178.a Companhia de Padaria estabeleceu-se em Épinal em 2 de outubro, e a 108.a juntou-se a ela entre 19 e 23 de outubro, enquanto a 7553.a Companhia de Padaria (Italiana) mudou-se para Vesoul. A 167.a Companhia de Padaria chegou da Itália em 2 de setembro e assumiu a operação de duas padarias comerciais em Marselha. Quando a CONAD foi formada, enviou destacamentos da 167.a para Dijon, Vittel (onde o Sexto Grupo de Exércitos tinha seu quartel-general), Langres e Besançon, onde supervisionaram a operação de padarias civis.
Munição Uma escassez crítica de munição ocorreu em outubro. Em 2 de outubro, o 30.o Regimento de Infantaria da 3.a Divisão de Infantaria relatou que estava com suas últimas 300 munições de morteiro de 81 mm M1, e estava quase sem munição para fuzil M1 Garand. O racionamento foi introduzido. A divisão limitou o gasto de munição de morteiro de 60 mm M2 a oito cartuchos por arma por dia, munição de morteiro de 81 mm M1 a onze cartuchos por arma por dia, munição de obus de 105 mm a trinta e dois cartuchos por canhão por dia, e munição de obus de 155 mm a trinta cartuchos por canhão por dia. Mesmo a essa taxa restrita, os estoques de munição ficaram escassos, e a 3.a Divisão de Infantaria despojou suas unidades de apoio de munição para manter as companhias de fuzileiros e pelotões de metralhadoras abastecidos. Por um tempo, não havia munição de fuzil nos depósitos do Sétimo Exército.
O Sétimo Exército culpou a situação pela COMZONE NATOUSA, por não entregar as quantidades necessárias de munição. O consumo de munição foi em média de cerca de 1 000 toneladas longas (1 000 t) por dia, mas alguns dias tão pouco quanto 20 toneladas longas (20 t). Entre 1 e 7 de outubro, o Sétimo Exército apresentou ofertas de 750 toneladas longas (760 t) por dia de munição e 225 toneladas longas (229 t) por dia de outros itens de material bélico, mas o Sexto Grupo de Exércitos reduziu isso para 512 toneladas longas (520 t) por dia de todas as classes de suprimento de material bélico. Além disso, o que foi enviado nem sempre coincidia com o que foi solicitado. No final da primeira semana de outubro, o estoque de munição de obus de 105 mm do Sétimo Exército era em média de 5.627 cartuchos, o que equivalia a cerca de doze cartuchos por canhão por dia, em comparação com os 40 cartuchos por canhão por dia do ETOUSA considerados um dia de suprimento. (O NATOUSA alocava 50 cartuchos por canhão por dia.) Da mesma forma, a disponibilidade de munição de obus de 155 mm era de cerca de 15 cartuchos por dia em vez de 25. O declínio ocorreu apesar do racionamento. Devido à incerteza dos recebimentos, o Sétimo Exército abandonou o racionamento após as primeiras duas semanas de outubro e, em vez disso, instituiu um sistema pelo qual informava o VI Corpo sobre a munição disponível diariamente. Os recebimentos aumentaram à medida que as ferrovias foram colocadas em operação, permitindo que as reservas fossem acumuladas. Em 28 de outubro, os depósitos do Sétimo Exército continham 8,2 dias de suprimento de 105 mm M2, 8,8 dias de obus de 155 mm, 9,8 dias de canhão M1 de 155 mm e 7,4 dias de morteiro de 81 mm, mas ainda havia problemas de suprimento com munição de obus de 105 mm, e os estoques caíram para 3,8 dias de suprimento em 27 de novembro. Parte do problema foi a transferência do XV Corpo do Terceiro Exército dos Estados Unidos com seus ativos de artilharia, mas sem as requisições de sua munição do Departamento de Guerra. Remessas adicionais foram feitas para cobrir isso. As despesas com munição em novembro foram altas; os 648 obuses de 105 mm do Sétimo Exército dispararam 49 cartuchos por canhão por dia. Em 17 de novembro, o Departamento de Guerra anunciou que as despesas com munição em todos os teatros de guerra haviam excedido a produção, resultando em um esgotamento dos estoques nos Estados Unidos, e reduziu um dia de suprimento para 18 cartuchos por canhão por dia. Este foi o resultado de cortes ordenados em 1943 em resposta às críticas do Comitê Truman ao que considerava estoques excessivos de munição no NATOUSA.
Material bélico As perdas de material durante a perseguição foram altas. Entre 15 de agosto e o final do ano, o Sétimo Exército deu baixa em 213 tanques médios, 63 tanques leves e 158 outros veículos blindados. No final do ano, o Sétimo Exército relatou que estava com falta de 25 automóveis blindados M8, 15 caça-tanques M10, três caça-tanques M36, 53 tanques M4 Sherman com canhões de 75 mm ou 76 mm, 26 tanques M4 Sherman com obuses de 105 mm e 72 veículos utilitários blindados T41. Isso excedeu sua capacidade de fornecer substitutos. As perdas de outros veículos também foram altas: 302 caminhão GMC CCKW 21⁄2-ton 6×6 e 627 caminhões de 1⁄4 de tonelada (jeeps). No final do ano, ainda estava com falta de 115 caminhões de 1⁄4 de tonelada, 305 caminhões de 11⁄2 tonelada e 321 caminhões de 21⁄2 toneladas 6×6. As armas perdidas incluíram 327 metralhadoras .30-calibre, 278 metralhadoras Browning M2 .50-calibre, 1.824 submetralhadoras Thompson, 2.684 pistolas M1911 .45-calibre, 4.701 carabinas M1, 585 BARs e 3.949 fuzis semiautomáticos M1 Garand. As perdas de peças de artilharia não foram tão graves, mas foram sentidas agudamente. Incluíam cinco obuseiros de 75 mm, dez obuseiros de 105 mm, onze obuseiros de 155 mm e quatro canhões de 155 mm. No final do ano, todas as perdas haviam sido substituídas, exceto as metralhadoras .30-calibre, que estavam encomendadas. A 77.a Companhia de Depósito de Material Bélico, que apoiava o 43.o e 45.o Batalhões de Material Bélico do Sétimo Exército, teve dificuldade em obter peças de reposição dos depósitos, que ainda estavam ao redor das praias. Cerca de 300 veículos civis que os alemães haviam confiscado foram encontrados em um depósito em Besançon, e cerca de um terço deles recebeu uma camada de tinta verde oliva e foi colocado em serviço como carros de estado-maior e comando. Em outubro, a área do Sétimo Exército estava cheia de veículos civis e alemães capturados, frequentemente reparados ou adaptados engenhosamente por unidades de material bélico.
Serviços médicos Os 52.o, 56.o e 58.o Batalhões Médicos desembarcaram em 15 de agosto para complementar as unidades médicas orgânicas das divisões. Entre 15 e 18 de agosto, 2.996 baixas foram internadas em hospitais, das quais 17 morreram, 199 retornaram ao serviço e 2.229 foram evacuados. As baixas no Dia D foram evacuadas para o 40.o Hospital de Campanha na Córsega por LSTs, de onde os casos graves foram levados de avião para Nápoles. A partir de 16 de agosto, três navios-hospital começaram a levar as baixas para Nápoles. Os navios-hospital transportavam equipes cirúrgicas retiradas do 3.o, 36.o e 43.o Hospitais Gerais e do 59.o Hospital de Evacuação. A evacuação aérea de baixas para Nápoles a partir de aeródromos perto das praias foi instituída em 22 de agosto pelos 802.o e 807.o Esquadrões de Transporte de Evacuação Aérea Médica. Depois disso, os navios-hospital transportavam principalmente pacientes franceses, que eram levados para Orã. Após a captura de Marselha, as baixas francesas permaneceram na França, e o uso de navios-hospital foi descontinuado em 30 de agosto. O uso de evacuação aérea diminuiu em setembro à medida que as condições de voo se deterioraram e as instalações se tornaram disponíveis no sul da França. Entre 22 de agosto e 7 de novembro, 7.377 pacientes foram evacuados para a Itália por via aérea. Outros 9.878 foram evacuados por via aérea para Istres [en], uma base aérea perto de Marselha.
Três hospitais de evacuação de 400 leitos, o 11.o, 93.o e 95.o Hospitais de Evacuação, um para cada divisão, estavam em operação em 19 de agosto, quando o pessoal do Corpo de Enfermeiras do Exército dos Estados Unidos começou a chegar no sul da França. Quatro grandes hospitais de evacuação de 750 leitos, o 9.o, 27.o, 51.o e 59.o Hospitais de Evacuação, chegaram entre 25 e 27 de agosto. No plano original, eles deveriam fornecer serviços ao Exército Francês B, mas após a captura de Marselha, os oficiais médicos franceses descobriram que podiam aproveitar os hospitais civis nas proximidades, e os grandes hospitais de evacuação foram usados principalmente para tratar tropas dos EUA. Como outras unidades logísticas, os hospitais tiveram dificuldade em acompanhar o ritmo do avanço. Longas filas de evacuação para a retaguarda muitas vezes deixavam os hospitais superlotados quando havia um aumento repentino de baixas. Os recursos foram ainda mais pressionados quando os hospitais muitas vezes tinham que deixar destacamentos para trás para cuidar de casos imóveis quando avançavam. Eles usaram pessoal civil em muitas funções, mas particularmente como carregadores de macas. O 11.o Hospital de Evacuação mudou-se de Le Muy para Aspremont, onde internou 300 pacientes em seu primeiro dia de operação. O 9.o Hospital de Evacuação foi aberto em Beaumont-en-Diois, cerca de 30 milhas (48 km) mais adiante na estrada para Crest. Dentro de 24 horas após a abertura, havia internado 260 pacientes e realizado 39 operações cirúrgicas. Em 1o de setembro, o 93.o Hospital de Evacuação avançou para Rives, onde internou 127 pacientes e realizou 28 procedimentos cirúrgicos em 12 horas. Com exceção do 27.o Hospital de Evacuação, que pegou o trem, todos tiveram que se mover usando seu próprio transporte orgânico e o que pudessem emprestar. No final de setembro, todos estavam agrupados perto da rodovia de Besançon a Epinal. As últimas duas semanas de setembro foram frias e úmidas, e apenas com dificuldade os pacientes podiam ser mantidos aquecidos. A evacuação aérea de Ambérieu-en-Bugey tornou-se possível em 9 de setembro, mas o clima em deterioração a tornou incerta.
Uma vez que as ferrovias se tornaram operacionais novamente, os trens-hospital começaram a circular. O 42.o Trem-Hospital, que serviu no Norte da África e na Itália, fez sua primeira viagem entre Mouchard e Marselha em 25 de setembro. Foi seguido pelo 66.o Trem-Hospital, outro veterano da campanha italiana, que fez sua primeira viagem em 9 de outubro. Ambos usavam vagões de passageiros franceses recondicionados. O primeiro hospital fixo a abrir no sul da França foi o 36.o Hospital Geral, que foi aberto em um antigo hospital alemão em Les Milles [en] em 17 de setembro e em Aix-en-Provence dois dias depois. Mudou-se para Dijon em 13 de outubro, onde foi inaugurado em um antigo quartel de cavalaria francês, enquanto o local em Les Milles foi ocupado pelo 43.o Hospital Geral e aquele em Aix-en-Provence. Em uma semana, o 36.o Hospital Geral tinha 1.400 pacientes. Foi seguido pelo 46.o Hospital Geral, que foi aberto no Caserne Vauban perto de Besançon em 20 de setembro; o 21.o Hospital Geral, que foi aberto em um hospital psiquiátrico francês inacabado em Mirecourt em 21 de outubro; e o 23.o Hospital Geral, que foi aberto em Vittel em 5 de novembro. Em 20 de novembro, os hospitais da CONAD tinham 5.000 leitos e os hospitais da Seção da Base Delta tinham 9.250 leitos. Além disso, um hospital especial, o 7607.o Hospital de Campanha (Italiano) cuidava das unidades de serviço italianas. No final de setembro, os hospitais do Exército dos EUA no sul da França haviam internado 20.775 pacientes, dos quais 160 morreram, 8.380 foram evacuados para a Itália ou Norte da África e 8.525 retornaram ao serviço, deixando 3.710 nos hospitais. Por volta dessa época, os casos neuropsiquiátricos (fadiga de combate) começaram a aumentar e, com o clima em deterioração, o pé de trincheira também começou a se tornar um problema. Um hospital neuropsiquiátrico dedicado, o 51.o Hospital de Campanha, foi aberto em Auxonne em 4 de novembro. Durante os primeiros sessenta dias da campanha, os suprimentos médicos foram retirados do NATOUSA; depois disso, vieram diretamente dos Estados Unidos. O fornecimento médico foi realizado pelo 7.o Depósito de Suprimentos Médico, que acompanhou o avanço do Sétimo Exército. Ele teve que transportar suprimentos das praias com seu próprio transporte até novembro, quando a CONAD abriu um depósito médico intermediário em Dijon. O Sétimo Exército também tinha seu próprio serviço de sangue na forma da 6703.a Unidade de Transfusão de Sangue. O sangue era inicialmente transportado de avião de Nápoles, mas após 29 de outubro foi retirado das tropas de serviço na Seção da Base Delta. Quando os suprimentos ficaram baixos no final de outubro, sangue adicional foi transportado dos estoques do ETO em Paris. O uso de transfusões de sangue para tratar choque resultou em um uso maior do que as autoridades médicas nos Estados Unidos haviam previsto. O Comando de Transporte Aéreo começou a transportar sangue dos Estados Unidos para o Reino Unido em agosto. A partir de outubro, os suprimentos foram transportados diretamente para o Campo de Orly [en] perto de Paris.
Outras atividades Um depósito para classe II e IV (vestuário e suprimentos gerais) foi estabelecido em Miramas em um local construído pelo Exército Francês durante a Primeira Guerra Mundial para armazenamento de munição. A 622.a Companhia de Cabeça de Trilho chegou lá em 17 de novembro, seguida pela 240.a Companhia de Depósito de Suprimentos em 26 de novembro. Trens diários partiam de lá para depósitos ao norte, e havia frequentemente solicitações urgentes que exigiam que as cargas fossem preparadas para entrega aérea. Os suprimentos foram complementados por compras locais, que foram estimadas em ter economizado 9 634 tonelada de mediçãos (10 912 m3) de transporte no último trimestre de 1944. A 814.a Companhia de Esterilização e Banho e as 7071.a e 7171.a Companhias de Lavanderia assumiram uma grande planta com quatorze edifícios que colocaram em operação como uma lavanderia em 6 de outubro, e a 223.a Companhia de Coleta de Sucata e a 3068.a Companhia de Reparo de Sucata abriram um pátio de sucata em Frejus usando trabalho de POWs. Os soldados haviam desembarcado com os pacotes mais leves possíveis, e os embarques de roupas foram atrasados em favor de rações e POL. O início repentino de clima frio e úmido no início de setembro levou a pedidos urgentes de roupas e calçados de inverno. O problema foi exacerbado pela adição do XV Corpo, uma vez que as requisições foram feitas com base na lista de tropas de Dragão. Sob as circunstâncias, o intendente do Sétimo Exército decidiu que cada comando receberia 75 por cento de sua cota, sendo as tropas de combate as primeiras a receber roupas de inverno. No final de outubro, cada homem em uma unidade de combate havia recebido um sobretudo, dois conjuntos de roupas íntimas de lã, um cobertor extra, um par de luvas de lã, um par de sapatos-bota (botas emborrachadas) e três pares de meias de esqui. A infantaria considerava os sobretudos muito pesados, e as tropas blindadas os consideravam muito volumosos. As unidades de combate preferiam a jaqueta de campo M1943, usada com um suéter de gola alta por baixo. As distribuições destas começaram no final de outubro, e a 3.a Divisão de Infantaria conseguiu acumular o suficiente para equipar todos os seus batalhões de infantaria. No final de outubro, todas as divisões de infantaria haviam recebido uma distribuição completa de sacos de dormir e roupas de inverno, e 97 por cento de seus sapatos-bota.
Resultado O principal objetivo da Operação Dragoon era a captura dos portos de Marselha e Toulon, e nisso foi bem-sucedida. Estimou-se que os portos no norte da França poderiam apoiar até 35 divisões, enquanto aqueles no sul da França apoiariam outras 35. Como 68 divisões foram designadas para o SHAEF em 1945, ambas eram necessárias. Em outubro, três divisões programadas para envio ao norte da França foram desviadas para Marselha. O porto de Marselha, em última análise, movimentou mais carga do que qualquer outro porto em mãos aliadas. Houve muito debate, antes e depois, sobre os méritos relativos da Operação Dragoon versus a retenção das forças na Itália. Dragão despojou a Itália de tropas, suprimentos, transporte e apoio necessários para continuar a luta lá. Os problemas logísticos surgiram do excesso de seguro contra a resistência alemã e da falta de provisão para uma perseguição mais ágil dos alemães em retirada, mas os combates em outubro (e eventos ainda mais dramáticos em dezembro) demonstraram que a propensão alemã para lutar não havia sido superestimada. O que faltava ao plano logístico era flexibilidade, o que era difícil de alcançar dentro das restrições da situação global de transporte marítimo e uma escassez generalizada de unidades logísticas. Isso foi compensado pela experiência que os estados-maiores e tropas no Teatro de Operações do Norte da África haviam adquirido realizando operações ativas por quase dois anos. No entanto, as restrições logísticas impediram os comandantes operacionais de tirar pleno proveito das oportunidades oferecidas pela retirada alemã.
Ver também Operação Shingle Operação Overlord Operação Dragoon Segunda Guerra Mundial
Referências
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